GPZ900Rのカスタム5 − フレーム補強と足回りカスタムは同時に

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GPZ900Rの大きな弱点でもあるフレーム剛性。なんといっても、基本設計が古いだけに最新のバイクと同等の剛性を求めることは難しいですが、各メーカーから出されているサブフレームを装着するだけでも、剛性感は明確に変わります。

主流はダウンチューブを装着して、GPZ900Rのダイヤモンドフレームをダブルクレードル風にしてしまうもので、ハンドリングが抜群に良くなるとのことから、多くのユーザーが取り入れているものが定番となっています。

それ以上を求めるのであれば、パイプ溶接による補強となりますが、もし行うのであれば、剛性バランスをしっかり考えて手を入れてくれるショップで行うようにしましょう。

そして、全体のバランスを考えれば、フレーム補強と同時に行いたいのが足回りのカスタム。ホイールは前後17インチ化するのが定番になっていますが、ただ、車高が変わることでスイングアームの微妙な調整が必要となってくるのが難点。

オーリンズ(OHLINS)の17インチ対応ショックを使うのが一番無難と言えますが、やはり細かな調整を避けることはできませんので、これも信頼できるショップで装着するようにした方が良いでしょう。

ブレーキもブレンボ(BREMBO)のキャリパーが人気のようですが、当然のことながらフロントフォークやスイングアームの剛性も計算した上のことでなければ、本来の性能は発揮してくれません。

ですから、フレーム補強と足回りのカスタムを行う際は、事前に綿密な計画が必要になってくることを、しっかりと意識した上で取り掛かるようにしましょう。安全性において最も重要な部分のカスタマイズにもなるわけですから。
posted by A7 | GPZ900Rのカスタム

GPZ900Rのカスタム4 − エンジンチューン

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GPZ900Rの場合、エンジンそのものをカスタムするエンジンチューンで一般的なのが、カムシャフト交換とボアアップ。

カムシャフトではヨシムラ(YOSHIMURA)のシェアが圧倒的に高く、ST-1と呼ばれるカムシャフトが、ボルトオンで装着できる手軽さと、ノーマルのカムシャフトより、高速域での効率化を実現していることで高い人気を誇っています。

高速域での効率化を実現しているといっても、極端に低速域でのトルクが落ち込むようなこともないですし、輸出仕様車の純正カムシャフトと比較しても価格はそれほど変わらないので、シリンダーヘッドのメンテナンスをする際などに、このカムシャフトを使ってエンジンチューンも一緒に行うと良いでしょう。

ボアアップに関して言えば、GPZ900Rのノーマルスリーブで可能なのは75mmパイ(排気量972cc)までというのが定説なので、GPZ900Rの”味”でもある特有のシリンダー外観をそのままの状態でボアアップするのであれば、ワイセコ(WISECO)のピストンを組み合わせるのが良いと思います。

ただ、ボアアップに関しては、できればおススメしたいのがクランクケースを割ってのオーバーホールも同時に行うこと。前述の例で言えば、972ccへの排気量アップでコンロッドやクランクに掛かる負担も当然大きくなりますから、そういったパーツも対応品に換えることが、チューン後のエンジンバランスを保つことに繋がるからです。

そして、それと同時にラジエターやオイルクーラーといった冷却系装置も対応品に換えることを忘れないようにしたいですね。ノーマルエンジンでさえ、熱対策を講じなければならないほど発熱量が多いGPZ900Rですから、この部分は当然といえば当然と言えるかも知れませんが、カウル装着の可不可の問題が生じて外観に与える影響が大きいので、慎重に選ぶようにしたいものです。
posted by A7 | GPZ900Rのカスタム
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